Mobilidade

Natal Representada no Congresso de Mobilidade Inteligente

A Prefeitura do Natal, e o prefeito Álvaro Dias, estão sendo representados pela secretária de mobilidade urbana, Elequicina Santos, em Barcelona (Espanha), na participação do evento Smart City Expo, do Congresso de Mobilidade Inteligente, que conta com 844 empresas participantes e 700 cidades.

O tema este ano é “Cidades para Viver”, que discute inovações urbanas. A feira e o congresso foca no transporte urbano e interurbano, sob o slogan “O Próximo Passo”, que desafia sob aspecto de grandes concentrações urbanas, incluindo redes de transporte, mobilidade sustentável, veículos autônomos, novo modelo de transporte ininterrupto, sistemas de pagamento, logística e ferrovias.

Natal se destacou pelo portal da transparência e abertura dos seus dados de mobilidade, além de avanços na inovação da mobilidade.

Mobilidade

Para Proteger Automóveis, Engenheiro Cria Asfalto Que Se “Cura” e Tapa Buraco Sozinho

Um asfalto capaz de fechar buracos sozinho já existe. Ainda em teste em uma estrada de 400 metros na Holanda, na Europa, o material que se autorregenera foi desenvolvido pelo engenheiro e pesquisador Erik Schlanger, da Universidade de Tecnologia de Delft.

Com o tempo e o uso, o asfalto das ruas e estradas oxida e começa a soltar pequenos pedriscos – aqueles que vão parar no para-brisa do carro. Com o tempo, os buracos vão se formando na estrada.

A proposta do novo material de Schlanger é bastante simples. Pequenos pedaços de palha de aço são misturados ao betume. A cada quatro anos, tempo em que o asfalto começa a sofrer oxidação, grandes máquinas que usam energia de indução (calor) são passadas em cima dele. Esse calor esquenta o aço que, por sua vez, derrete o betume em volta e, consequentemente, o faz colar de novo.

O asfalto comum, como o utilizado no Brasil, tem vida útil média de 24 anos. O asfalto usado na Holanda é mais poroso e reduz ruídos, por isso tem menor vida útil – 8 anos. Qualquer que seja o tipo, no entanto, o pesquisador diz que a adição da palha de aço pode dobrar sua durabilidade.

Além da palha de aço, Schlanger também pesquisa outras materiais que possam provocar o mesmo efeito, como uma bactéria que produz calcário e tem capacidade de autorregenerar esse material na presença de água de chuva.

Fonte: PEGN

Mobilidade, Transporte

Como Nasceu o Primeiro Sistema de Transporte Coletivo do Mundo

Carruagem

Considerado um dos grandes pensadores da humanidade, o francês Blaise Pascal (1623-1662) estava longe de atuar apenas no campo das ideias.

Conhecido por seus teoremas matemáticos e tratados filosóficos estudados até hoje, poucas pessoas sabem que, no século 17, o matemático, que inventou a primeira máquina de calcular da história, criou algo que também mudaria para sempre a vida das pessoas nas grandes cidades: o transporte coletivo. Graças ao espírito inquieto de Pascal, o transporte urbano mundial tem até data de nascimento: 1662.

Para facilitar a vida dos cidadãos, Pascal desenvolveu um sistema de transporte urbano de carruagens com itinerários fixos, tarifa e horários regulares. O filósofo sugeriu ao duque de Roaunez pedir permissão ao rei Luis 14 para explorar o serviço, no que foi atendido. Naquela época, Paris já era uma grande cidade com cerca de meio milhão de habitantes, mas as pessoas que não tinham meios próprios se deslocavam de um lugar para outro, na maior parte das vezes, a pé.

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Para facilitar a vida dos cidadãos, Pascal desenvolveu um sistema de transporte urbano de carruagens com itinerários fixos, tarifa e horários regulares. O filósofo sugeriu ao duque de Roaunez pedir permissão ao rei Luis XIV para explorar o serviço, no que foi atendido. A passagem do sistema pioneiro custava cinco “sols”, oriunda de “sou”, moeda que circulava na França na época de Luis XIV. Eram três linhas iniciais. A primeira servia entre a porte Saint-Antoine e o Luxembourg e começou a operar em 18 de março de 1662.

Em 11 de abril foi inaugurada a segunda linha, que ia da Rue de Saint-Antoine até a Rue Saint Honoré. A terceira e última rota foi aberta em maio daquele ano e ligava o bairro de Montmartre ao Luxembourg. A novidade foi um sucesso entre a população parisiense, conforme depoimento da própria irmã de Pascal, Gilberte Pérrier, presente ao evento de inauguração: “O ‘estabelecimento’ iniciou sábado às sete horas da manhã, mas com um brilho e pompa maravilhosos. Distribuíram-se as sete carruagens que ocuparam esta primeira rota”, registrou Gilberte.

Mas na viagem inaugural já começaram os conhecidos problemas de mobilidade urbana e transporte enfrentados pela população até hoje. “A coisa obteve tanto sucesso que, desde a primeira manhã, havia uma quantidade de carruagens cheias; mas, depois do almoço, havia uma multidão tão grande que não se podia se aproximar delas, e os outros dias foram iguais. De modo que o maior inconveniente delas é aquele temido: a multidão nas ruas esperando uma carruagem, mas quando ela chega está cheia.”

“Havia alguns (passageiros) que diziam que ele foi perfeitamente bem inventado, mas que era uma grande falha só ter sete carruagens na rota, e que elas não davam nem para a metade das pessoas que dela necessitavam”, completou a irmã de Pascal – ele, por causa da saúde precária, morreu no mesmo ano em que o seu invento foi para as ruas.

O sistema funcionou por mais alguns anos, mas devido a problemas como a administração, foi encerrado e só surgiria novamente na Europa muito tempo depois. A invenção de Pascal surpreende de forma positiva até os estudiosos em Ciências Humanas. “Imaginamos que os grandes filósofos estão sempre no mundo das ideias e longe do cotidiano das pessoas, o que não é verdade”, explica o filósofo Luis César Oliva, professor do Departamento de Filosofia da Universidade de São Paulo (USP).

“Quando estudamos a vida deles a fundo, descobrimos o quanto eles eram humanos e tinham um cotidiano como nós, o que é incrível”, completa Oliva, que fez o seu mestrado e doutorado sobre a obra de Blaise Pascal. “O ensino formal geralmente fica muito em cima das grandes obras filosóficas e esquece que os pensadores também inventaram coisas muito bacanas e essenciais para o nosso dia a dia”, completa o professor da USP, lembrando que Pascal também inventou uma máquina aritmética de cálculo mecânico, considerada a avó das calculadoras modernas.

“Pascal era um grande pensador. Ele conseguiu enxergar, já naquela época, que para uma cidade progredir é necessário resolver o problema de mobilidade urbana”, diz o pesquisador em história do transporte público Eurico Galhardi, autor do livro Conduzindo o Progresso – A História do Transporte.

Beija-mão

Segundo Galhardi, após o encerramento do projeto de Pascal, o transporte público sobre rodas renasceria muito longe da França, mais precisamente no Brasil. “Criamos o segundo projeto de transporte coletivo no mundo”, diz Galhardi, que é presidente do conselho diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

A chegada Família Real ao Brasil, em 1808, instituiu a cerimônia do “beija-mão”, em que os súditos iam até a Corte para agradar o rei chegado de Portugal. O problema era a distância a ser percorrida pelo povo para chegar à cerimônia no palácio e tentar alguns favores, perdões ou mesmo benefícios reais. Para resolver isso, em 18 de agosto de 1817 o rei D. João VI assinou um decreto que autorizava um dos empregados da Corte, Sebastião Surigué, a explorar um serviço de carruagens entre o Paço Imperial, no centro do Rio de Janeiro, e a Fazenda Santa Cruz, a cerca de 50 quilômetros e uma das residências oficiais da Família Real.

Cunha

“Esse decreto é uma verdadeira certidão de nascimento do transporte coletivo no Brasil”, diz Galhardi. Os veículos eram puxados por quatro animais, os lugares eram numerados e as passagens custavam oito réis. Uma segunda linha de carruagens para facilitar o “beija-mão” ligava o Paço Imperial à Quinta da Boa Vista, outra residência oficial da Família Real e que abrigava até recentemente o Museu Nacional, destruído por um incêndio em setembro deste ano.

“Há muito tempo sabemos a necessidade de criar formas de deslocamento coletivos para as pessoas se movimentarem”, diz o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha. A entidade desenvolve diversos estudos e projetos de mobilidade urbana no país. Cunha lembra que o Brasil é pioneiro também em outra modalidade de transporte que posteriormente se espalhou pelo mundo: o Bus Rapid Transport (BRT), criado em Curitiba (PR) na década de 70 pelo então prefeito Jaimer Lerner. Na época, a ideia era desenvolver um sistema de transporte sobre rodas rápido e eficiente como o metrô, mas a custos menores do que o transporte subterrâneo.

“Apesar do nosso pioneirismo em criar sistemas, pagamos um alto preço por não ter políticas públicas eficientes de transporte coletivo para facilitar a mobilidade urbana em nossas cidades. Com isso, deixamos de fazer o que o resto do mundo fez nesse sentido, como ocorreu na Europa”, diz Cunha.

Fonte: BBC

Mobilidade, Trânsito

Natal Diminui Número de Mortes no Trânsito em 45%

Transito

As mortes por acidentes de trânsito no país estão em queda. Um levantamento inédito do Ministério da Saúde divulgado nesta terça-feira (18) aponta que, dos anos de 2010 a 2016, houve uma redução de 27,4% dos óbitos nas capitais do país e Natal foi a segunda capital do país com maior redução em termos percentuais.

De acordo com o levantamento, a capital potiguar apresentou diminuição de 45,9 % no número de mortes por acidentes do trânsito no período. Enquanto 98 pessoas vieram a óbito no trânsito da capital potiguar em 2010, em 2016 o número caiu para 53. Outras capitais que se destacaram, em termos percentuais, com grandes reduções foram Aracaju (SE), com 57,1%; Porto Velho (RO), com 43,5%; Salvador (BA), com 42,4% e Vitória (ES) com 42,1%. Os dados são do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM).

No cenário nacional, as mortes em pedestres tiveram a maior redução (44,7%), quando comparados os mesmos anos. Os ocupantes de automóveis e os motociclistas apresentaram queda de 18% e 8%, respectivamente. A redução dos óbitos pode estar relacionada às ações de fiscalização após a Lei Seca, que neste ano completou 10 anos de vigência. Além de mudar os hábitos dos brasileiros, a lei trouxe um maior rigor na punição e no bolso de quem a desobedece, com regras mais severas para quem misturar bebida com direção.

A diretora do Departamento de Vigilância de Doenças e Agravos não Transmissíveis e Promoção da Saúde do Ministério da Saúde, Maria de Fátima Marinho, avalia que a diminuição das mortes no trânsito mostra que o brasileiro tem mudado, aos poucos, as atitudes, prezando cada vez mais pela segurança. “Houve um aprimoramento da Legislação, aumento na fiscalização e alguns programas estratégicos, como o Vida no Trânsito. No entanto, o número de óbitos e internações ainda preocupa, especialmente os de motociclistas. Precisamos avançar na mobilidade segura para reduzir esses números”, enfatizou Maria de Fátima Marinho.

Em 2017, os acidentes de trânsito causaram 35.036 internações ao custo de R$ 48 milhões nas capitais e no DF. O número é menor do que o de 2016, onde os acidentes registraram 37.890 internações ao custo de R$ 54 milhões.

Segunda causa de morte entre as causas externas, os acidentes de trânsito têm maior ocorrência entre os homens jovens, com idades entre 20 a 39 anos. As principais vítimas fatais são os motociclistas, seguidos pelos ocupantes de automóveis e pedestres.

Vida no trânsito

Outra estratégia que está impactando para a redução de óbitos é o Programa Vida no Trânsito. Realizado desde 2010, em parceria com estados e municípios, o Ministério da Saúde desenvolve ações para fortalecer políticas de vigilância, prevenção de lesões e mortes no trânsito e promoção da saúde. Desde a implantação, já foram investidos mais de R$ 90 milhões.

O Programa envolve a melhoria da qualificação, planejamento, monitoramento, acompanhamento e avaliação das ações com foco em dois fatores de risco nacionais: associação álcool e direção e velocidade excessiva e/ou inadequada e outros a níveis locais a depender dos resultados obtidos a partir das análises dos dados.

As ações foram iniciadas em cinco capitais: Belo Horizonte (MG), Campo Grande (MS), Curitiba (PR), Palmas (TO) e Teresina (PI) e já apresentaram resultados expressivos, reduzindo em pelo menos 20% a taxa de mortalidade por acidentes de trânsito. A partir de 2012, foi implantado nas demais capitais, e em alguns municípios.  Hoje está sendo executado em cerca de 40 municípios.

Fonte: Tribuna do Norte

Internacional, Mobilidade

Alemanha Estréia Trem Movido a Hidrogênio

Primeiro do mundo a entrar em operação, “trem do futuro” fará trajeto regular de 100 quilômetros no norte do país. Uma alternativa para ajudar o país em sua ambiciosa meta climática.

Começaram a circular nesta segunda-feira (17/09), na Alemanha, os primeiros trens movidos a hidrogênio. As duas composições farão um trajeto de 100 quilômetros entre as cidades de Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervoerde e Buxtehude, no norte do país.

“O primeiro trem de hidrogênio do mundo está entrando em serviço comercial e pronto para produção em série”, disse o presidente da fabricante Alstom, Henri Poupart-Lafarge, na cerimônia de inauguração.

A cerimônia foi em Bremervoerde, a estação onde os dois trens da fabricante francesa serão reabastecidos com hidrogênio. Até agora, o trecho, não eletrificado, era atendido por trens a diesel.

A Alstom aposta na nova tecnologia como uma alternativa mais ecológica e silenciosa para o transporte ferroviário, e tem planos de entregar outros 14 trens de emissão zero até 2021 à operadora ferroviária local LNVG, do estado da Baixa Saxônia.

Os trens de hidrogênio são equipados com células de combustível que produzem eletricidade por meio de uma combinação de hidrogênio e oxigênio, um processo que tem como únicas emissões vapor e água.

Com metas climáticas ambiciosas, a Alemanha pretende reduzir suas emissões de CO2 em 40% até 2020 em comparação com os níveis de 1990, e se comprometeu a usar 80% de energia renovável em seu abastecimento elétrico até 2050.

O trem azul-claro da Alstom foi apresentado pela primeira vez ao mundo na feira da indústria ferroviária Innotrans em 2016 e apelidado pela empresa como o “trem do futuro”. Ele pode rodar por cerca de mil quilômetros com um único tanque de hidrogênio, que é semelhante à capacidade dos trens a diesel.

No cerne do sistema iLint está uma célula de combustível situada no topo do trem. O hidrogênio é fornecido à célula e então combinado com o oxigênio retirado do ar do ambiente em seu interior. Os dois produtos dessa reação química são a eletricidade, que é usada para alimentar uma tração elétrica que controla os movimentos do trem; e a água, que é emitida na forma de vapor.

Toda a energia elétrica que não é usada imediatamente para a tração pode ser armazenada em baterias de íons de lítio na parte de baixo do trem. Um conversor auxiliar também é usado para adaptar a energia para várias aplicações a bordo, como ar condicionado, sistemas de portas e mostradores de informações aos passageiros.

Além de um produto limpo, as principais vantagens do iLint são seu gerenciamento de energia inteligente e armazenamento de energia flexível. A energia elétrica é fornecida sob demanda, o que significa que a célula de combustível só precisa trabalhar a todo vapor quando o trem permanece em estado de aceleração por períodos prolongados. Quando ele freia, as células de combustível são desligadas quase que completamente, economizando no consumo de hidrogênio.

Segundo a LNVG, operadora de trens local, os 14 trens que comprados da Alstom custaram cerca de 81 milhões de euros, o que é mais do que seria gasto com o mesmo número de trens convencionais a diesel. Mas Stefan Schrank, gerente do projeto na Alstom, diz que o investimento vale a pena.

“Claro, comprar um trem de hidrogênio é um pouco mais caro do que um trem a diesel, mas é mais barato de operar”, afirmou.

No entanto, ainda há a questão de como os trens serão reabastecidos e de onde virá o hidrogênio a longo prazo. Durante a fase inicial, a Alstom fornecerá o hidrogênio a partir de emissões industriais.

Fonte: DW

Curiosidade, História, Internacional, Mobilidade

Como os Nazistas Roubaram a Ideia da Autobahn

Em 6 de agosto de 1932, foi inaugurada a primeira autoestrada da Alemanha, seis meses antes de Hitler chegar ao poder. Mas a propaganda vendeu como sua a ideia – um mito que ficou entre gerações de alemães. Com força, Adolf Hitler afunda a pá no monte de areia, cercado por soldados. Um deles segura uma câmera para fotografar o ditador e documentar a cerimônia de inauguração das obras em mais um trecho de estrada. Essa era uma imagem comum, encontrada em todo o país durante o Terceiro Reich. Mais frequentemente ainda nos locais onde pequenos trechos da “reichsautobahn” eram construídos.

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Toda aquela encenação tinha um só objetivo: as cerimônias inaugurais de obras ou de trechos das “autobahn” eram encenadas e celebradas com zelo especial, para que chegassem a todos os alemães, como símbolo do progresso da Alemanha nazista.

Era uma estranha transformação, pois apenas alguns anos antes, amplos setores do NSDAP, partido nazista de Hitler, sabotavam, juntamente com o Partido Comunista, a construção das “ruas só para carros”, como eram conhecidas no princípio as largas rodovias com calçamento de lajes de concreto. Os nazistas acusavam o projeto de “servir apenas a ricos aristocratas, a capitalistas judeus e aos seus interesses”, e ficavam longe das negociações políticas sobre o financiamento das rodovias. Somente quando Hitler chegou ao poder, em 1933, os nazistas descobriram a autobahn para seus próprios interesses. Até 1929, a construção de autoestradas na Alemanha era impedida pela crise econômica e a falta de capital. A Alemanha sofria sob as consequências da hiperinflação, desemprego em massa e dos pagamentos de indenizações pela Primeira Guerra Mundial.

Apenas o então prefeito de Colônia, Konrad Adenauer (que mais tarde se tornaria o primeiro chanceler do pós-guerra), foi bem-sucedido, em 6 de agosto de 1932, na construção e financiamento da primeira autoestrada sem cruzamento entre Colônia e Bonn, a atual A 555. O percurso tinha, então, 20 quilômetros, com velocidade máxima permitida de 120 quilômetros por hora, numa época em que a maioria dos carros só conseguia atingir metade disso. A área em torno de Colônia era tida na época como de maior trânsito do país.

Apenas seis meses após sua abertura, os nazistas, já no poder, rebaixaram a categoria da rodovia para “estrada”, com objetivo de, mais tarde, poder reclamar para si o título de construtor da primeira autobahn. Mas já em 1909, industriais fãs de automóveis e cidadãos influentes se uniram para a construção de uma via por onde os carros pudessem trafegar livremente, sem poeira nem sujeira e sem serem atrapalhados por pedestres ou carroças puxadas a cavalo.

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Em 1913, começaram as obras da “Automobil-Verkehrs und Übungsstrasse” (via de trânsito e testes de automóveis), por cuja sigla, Avus, ela é até hoje conhecida. Em vez dos previstos 17 quilômetros, o dinheiro só foi suficiente para construir 10 quilômetros de estrada nos arredores de Berlim. A Primeira Guerra Mundial fez com que os trabalhos fossem interrompidos, e depois de 1921 o percurso foi usado principalmente para corridas e testes de carros esportivos.

Uma associação fundada em 1926 começou a se empenhar na construção de uma rede de estradas por toda a Alemanha, de Hamburgo, passando por Frankfurt e indo até Basileia, na Suíça. A iniciativa “HaFraBa” era rejeitada por nazistas, mas após Hitler chegar ao poder, os planos da HaFraBa foram em parte incorporados pelo governo, e o nome da associação foi mudado para Sociedade para Preparo das Autoestradas do Reich

Segundo historiadores, Adolf Hitler apenas aproveitou para aderir a um movimento mundial em favor da mobilidade que começava a surgir na época. Ele reconheceu, no entanto, a oportunidade de seduzir uma nação e garantir seu próprio poder através de uma empreitada que parecia sem sentido para a época. Porque uma coisa era clara: muito poucos alemães tinham dinheiro para comprar um carro e usar as novas estradas. A propaganda nazista, no entanto, prometia a mobilidade do povo alemão, não apenas dos ricos, mas da população em geral. Assim nascia a ideia do Volkswagen, o “carro do povo”. Além disso, a autoestrada deveria, por pressão de Hitler, disponibilizar uma linha expressa de ônibus em seus primeiros trechos.

A cada ano, mil quilômetros de estradas deveriam ser concluídos, segundo a ordem de Hitler. Em 1934, ele falou sobre o início de uma “batalha de trabalho”, anunciando, assim, reduzir o elevado número de desempregados. Pelo menos 600 mil novos postos de trabalho deveriam ser criados pela construção das estradas. Nos períodos mais intensos, cerca de 120 mil homens foram postos em ação com pás e picaretas. A construção de rodovias foi marcada por doenças, mortes, fome e miséria. Ocorreram greves. Os líderes das greves eram enviados para campos de concentração. O povo, entretanto, não ficou sabendo de nada disso.

No decorrer dos anos, cada vez mais pessoas encontraram emprego na indústria bélica, que vivia um período de grande crescimento. Foi ela que reduziu o desemprego, não a construção de autoestradas. Durante os anos de guerra, cada vez mais prisioneiros e trabalhadores forçados judeus foram empregados na construção das rodovias. Os homens que originalmente trabalhavam na construção de estradas foram mandados para a guerra. Em 1941, somente cerca de 3.800 quilômetros de autoestradas foram concluídos. Entre 1941 e 1942, os trabalhos de construção chegaram a ser quase inteiramente suspensos. A partir do segundo semestre de 1943, as autoestradas foram liberadas para ciclistas, devido ao baixo tráfego de veículos motorizados.

A propaganda nazista manteve o mito autobahn por anos a fio, e com sucesso. Filmes e fotos mostram grupos de trabalhadores em ação em autoestradas, numa época em que as obras há muito tinham sido suspensas. Essas imagens ficaram na memória de gerações de alemães. Os nazistas tinham alcançado seu objetivo.

Fonte: Deutsche Welle

Mobilidade, Prefeitura

STTU Fará Operação Especial para Concurso da Secretaria de Saúde

Neste domingo (20) será realizado o concurso público para preenchimento de cargos da Secretaria Municipal de Saúde (SMS) da capital e é por isso que a Prefeitura do Natal, por meio da Secretaria de Mobilidade Urbana (STTU), vai realizar uma operação especial no trânsito e transporte.

Segundo a pasta, a linha 588 (Circular UFRN) vai operar com cinco veículos para atender a demanda dos candidatos pela manhã e tarde. Além disso, a pasta disponibilizará 14 agentes de mobilidade, duas viaturas e quatro motos para auxiliar na organização do trânsito no Campus Universitário, principalmente nas rotatórias.

Apesar disso, a STTU recomenda que o candidato saia com bastante antecedência de casa para evitar imprevistos e chegar ao local de prova com tranquilidade. Também é recomendado que o candidato visite o local de prova com antecedência.

Em caso de dúvidas os candidatos podem ligar para o Alô STTU – no telefone 156 – ou perguntar pelo Twitter oficial, o @156Natal.

Fonte: SECOM
Crédito da Foto: Josenilson Rodrigues/Busão de Natal