Curiosidade, História, Internacional, Mobilidade

Como os Nazistas Roubaram a Ideia da Autobahn

Em 6 de agosto de 1932, foi inaugurada a primeira autoestrada da Alemanha, seis meses antes de Hitler chegar ao poder. Mas a propaganda vendeu como sua a ideia – um mito que ficou entre gerações de alemães. Com força, Adolf Hitler afunda a pá no monte de areia, cercado por soldados. Um deles segura uma câmera para fotografar o ditador e documentar a cerimônia de inauguração das obras em mais um trecho de estrada. Essa era uma imagem comum, encontrada em todo o país durante o Terceiro Reich. Mais frequentemente ainda nos locais onde pequenos trechos da “reichsautobahn” eram construídos.

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Toda aquela encenação tinha um só objetivo: as cerimônias inaugurais de obras ou de trechos das “autobahn” eram encenadas e celebradas com zelo especial, para que chegassem a todos os alemães, como símbolo do progresso da Alemanha nazista.

Era uma estranha transformação, pois apenas alguns anos antes, amplos setores do NSDAP, partido nazista de Hitler, sabotavam, juntamente com o Partido Comunista, a construção das “ruas só para carros”, como eram conhecidas no princípio as largas rodovias com calçamento de lajes de concreto. Os nazistas acusavam o projeto de “servir apenas a ricos aristocratas, a capitalistas judeus e aos seus interesses”, e ficavam longe das negociações políticas sobre o financiamento das rodovias. Somente quando Hitler chegou ao poder, em 1933, os nazistas descobriram a autobahn para seus próprios interesses. Até 1929, a construção de autoestradas na Alemanha era impedida pela crise econômica e a falta de capital. A Alemanha sofria sob as consequências da hiperinflação, desemprego em massa e dos pagamentos de indenizações pela Primeira Guerra Mundial.

Apenas o então prefeito de Colônia, Konrad Adenauer (que mais tarde se tornaria o primeiro chanceler do pós-guerra), foi bem-sucedido, em 6 de agosto de 1932, na construção e financiamento da primeira autoestrada sem cruzamento entre Colônia e Bonn, a atual A 555. O percurso tinha, então, 20 quilômetros, com velocidade máxima permitida de 120 quilômetros por hora, numa época em que a maioria dos carros só conseguia atingir metade disso. A área em torno de Colônia era tida na época como de maior trânsito do país.

Apenas seis meses após sua abertura, os nazistas, já no poder, rebaixaram a categoria da rodovia para “estrada”, com objetivo de, mais tarde, poder reclamar para si o título de construtor da primeira autobahn. Mas já em 1909, industriais fãs de automóveis e cidadãos influentes se uniram para a construção de uma via por onde os carros pudessem trafegar livremente, sem poeira nem sujeira e sem serem atrapalhados por pedestres ou carroças puxadas a cavalo.

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Em 1913, começaram as obras da “Automobil-Verkehrs und Übungsstrasse” (via de trânsito e testes de automóveis), por cuja sigla, Avus, ela é até hoje conhecida. Em vez dos previstos 17 quilômetros, o dinheiro só foi suficiente para construir 10 quilômetros de estrada nos arredores de Berlim. A Primeira Guerra Mundial fez com que os trabalhos fossem interrompidos, e depois de 1921 o percurso foi usado principalmente para corridas e testes de carros esportivos.

Uma associação fundada em 1926 começou a se empenhar na construção de uma rede de estradas por toda a Alemanha, de Hamburgo, passando por Frankfurt e indo até Basileia, na Suíça. A iniciativa “HaFraBa” era rejeitada por nazistas, mas após Hitler chegar ao poder, os planos da HaFraBa foram em parte incorporados pelo governo, e o nome da associação foi mudado para Sociedade para Preparo das Autoestradas do Reich

Segundo historiadores, Adolf Hitler apenas aproveitou para aderir a um movimento mundial em favor da mobilidade que começava a surgir na época. Ele reconheceu, no entanto, a oportunidade de seduzir uma nação e garantir seu próprio poder através de uma empreitada que parecia sem sentido para a época. Porque uma coisa era clara: muito poucos alemães tinham dinheiro para comprar um carro e usar as novas estradas. A propaganda nazista, no entanto, prometia a mobilidade do povo alemão, não apenas dos ricos, mas da população em geral. Assim nascia a ideia do Volkswagen, o “carro do povo”. Além disso, a autoestrada deveria, por pressão de Hitler, disponibilizar uma linha expressa de ônibus em seus primeiros trechos.

A cada ano, mil quilômetros de estradas deveriam ser concluídos, segundo a ordem de Hitler. Em 1934, ele falou sobre o início de uma “batalha de trabalho”, anunciando, assim, reduzir o elevado número de desempregados. Pelo menos 600 mil novos postos de trabalho deveriam ser criados pela construção das estradas. Nos períodos mais intensos, cerca de 120 mil homens foram postos em ação com pás e picaretas. A construção de rodovias foi marcada por doenças, mortes, fome e miséria. Ocorreram greves. Os líderes das greves eram enviados para campos de concentração. O povo, entretanto, não ficou sabendo de nada disso.

No decorrer dos anos, cada vez mais pessoas encontraram emprego na indústria bélica, que vivia um período de grande crescimento. Foi ela que reduziu o desemprego, não a construção de autoestradas. Durante os anos de guerra, cada vez mais prisioneiros e trabalhadores forçados judeus foram empregados na construção das rodovias. Os homens que originalmente trabalhavam na construção de estradas foram mandados para a guerra. Em 1941, somente cerca de 3.800 quilômetros de autoestradas foram concluídos. Entre 1941 e 1942, os trabalhos de construção chegaram a ser quase inteiramente suspensos. A partir do segundo semestre de 1943, as autoestradas foram liberadas para ciclistas, devido ao baixo tráfego de veículos motorizados.

A propaganda nazista manteve o mito autobahn por anos a fio, e com sucesso. Filmes e fotos mostram grupos de trabalhadores em ação em autoestradas, numa época em que as obras há muito tinham sido suspensas. Essas imagens ficaram na memória de gerações de alemães. Os nazistas tinham alcançado seu objetivo.

Fonte: Deutsche Welle

Curiosidade, Internacional

Gari Como Trabalho dos Sonhos?

Gari

Esse é um texto vindo com uma reportagem sobre o trabalho de alguns garis na Alemanha, o vídeo da reportagem você pode ver por inteiro no link grifado da ZDF, e o texto é assim:

Trabalho duro, cheiros ruins, salário modesto. Eles levam a nossa bagunça longe, seu trabalho é duro. O “37 graus” acompanha três garis em sua vida cotidiana. Quem são essas pessoas que eliminam os legados da nossa existência? Como você lida com um trabalho não tenha muito status social? É o ditado que ser gari é um trabalho para pessoas que não aprendem mais nada?

Janine tem 38 anos e é mãe solteira de uma filha de sete anos. A alegre trabalhadora de lixo que é uma técnica em prótese dentária treinada, trabalhou como animadora infantil no exterior por quatro anos e foi consultora de clientes da Deutsche Telekom. Em 2015, encontrou o emprego dos seus sonhos como gari na cidade de Münster. Trabalho físico pesado, fedor e 25 quilômetros por dia não a incomodam. Levantando às 04:30, ela não consegue se acostumar em acordar tão cedo, mesmo depois de anos.

Um trabalho duro aquece para o esporte

Até mesmo Roy, de 28 anos, de Kassel, é um gari por paixão. Até a sua aposentadoria, ele não consegue imaginar outra vida profissional. O sogro de Roy, Wolfgang, trabalha com lixo há 26 anos e ainda ama seu trabalho. No centro de reciclagem, ele recebe lixo diário e muitas vezes experimenta histórias estranhas. Quando o trabalho de Roy acaba, ele vai ao futebol quatro vezes por semana. Seu trabalho como gari é para ele como um programa de aquecimento para o esporte, no caso, futebol. Quando ele joga na Hessenliga no fim de semana, toda a família está lá para torcer. Roy ama a variedade em seu trabalho. Mas ás vezes também é muito trabalho pra ele. Há alguns meses, ele descobriu um refugiado dormindo na lata de lixo, bem a tempo.

Christian cumpriu seu sonho de infância com o trabalho de gari. Carregar latas de lixo todos os dias também é um trabalho inútil (no sentido de nunca ter fim). Além disso, o dinheiro para sua família de seis pessoas dificilmente dura até o final do mês. E de novo, e de novo, os seus filhos são confrontados com preconceitos que afligem toda a família.

Opinião da produtora do vídeo, Tina Radke-Gerlach, sobre a reportagem:

Viver na sociedade descartável também é bom. Nossos três protagonistas não precisam se preocupar com seu trabalho. Emprego de sonho ou trabalho duro? Eu quero saber mais sobre isso. Minha viagem ao mundo dos maus cheiros é surpreendente de muitas maneiras. Os pensamentos sobre a vida cotidiana dos catadores de lixo têm sido raros até agora e de vez em quando, quando estou com pressa, me pego impaciente quando não há como passar estando atrás de um caminhão de lixo.

Isso não vai acontecer novamente depois de nossas filmagens. O que nossos trabalhadores do lixo fazem em sua “vida diária vestido de Laranja” merece o maior respeito! É também um desafio físico para a nossa equipe. Levante-se ao vento, às 04:30 e saia no frio.

Nem sequer ouvirmos o despertador, os depósitos municipais de coleta de lixo já estão em pleno funcionamento. Na neblina da manhã, os veículos estão prontos enquanto as equipes pegam seus papéis. Janine, de 38 anos, e seus três colegas homens vão encher o caminhão de lixo duas vezes nas próximas horas, esvaziando centenas de toneladas pesadas. Mesmo quando criança, ela queria trabalhar na coleta de lixo. Janine é uma pessoa alegre, muito aberta e me impressiona desde o primeiro momento.

Na verdade, ela é uma técnica em prótese dentária, trabalhou como artista infantil e foi consultora de clientes no campo das telecomunicações. Dois anos atrás, ela decidiu ser contratada de uma empresa coletora de lixo em Münster. Observar o trabalho dela é divertido. Eu não posso deixar de pensar como ela levanta as toneladas pesadas pelas escadas da adega.

Janine se acostumou ao mundo masculino agora. No Müllwirtschaftsbetriebe Münster (empresa de lixo em Münster) trabalham 180 homens e duas mulheres, lá algumas palavras rudes não são suficientes, como dizer que esse não é trabalho para mulheres. Mas ela pode ignorar isso e fica feliz “por eu ter sido poupada do ziguezaguear com os homens”. Seu dia de trabalho acaba quando todas as toneladas da rota estão vazias. Quanto mais rápido a equipe trabalha, mais cedo eles são liberados. Pouco mais de 16 horas e acabou, a mãe solteira de uma filha de 6 anos se sente feliz. Ela então aproveita o tempo junto com sua filha.

Roy, de 28 anos, está de bom humor às 04:30 da manhã. Meia hora depois, mais de cem homens chegam ao depósito de Stadtreiniger. Lá há conversa, risos e fumantes, o clima é ótimo. Pensamos em lixo e aparentemente só nós fedemos. Na neblina matinal, os veículos laranja estão alinhados e prontos. Quando vejo Roy fazendo seu trabalho fisicamente difícil, parece uma “dança com a sociedade”. Ele vê seu trabalho como treinamento adicional para sua carreira no futebol. Ele vai jogar quatro vezes por semana depois do trabalho. Além disso, o trabalho na remoção de lixo é quase tradição familiar. O sogro de Roy, Wolfgang, trabalha aqui por toda a vida. Para ele, o absoluto emprego dos sonhos. Em quase trinta anos, ele viveu e contou muitas histórias engraçadas. Roy ficou infectado por esse entusiasmo. Se fica fisicamente difícil, Roy tomou precauções e treinou como motorista profissional. De vez em quando ele dirige o caminhão de lixo, que ele aprecia especialmente quando as temperaturas geladas no inverno tornam o trabalho dos sonhos em um trabalho inútil.

Os dias que passamos com os garis passaram rapidamente. Não nos surpreendemos que tudo acabe em lixo orgânico, papel e resíduos. A separação de resíduos ainda não parece natural para nós. Christian (34) também fica chateado quando ele abre aleatoriamente as toneladas em seu turno por Bad Homburg. Ele é casado e tem quatro filhos. Mesmo quando ele era pequeno, ele observava os trabalhadores do lixo no trabalho. Ele estava no caminhão de lixo há doze anos e progrediu para supervisor de coleta de contêineres de grandes geradores.

Ele também é ativo no conselho de funcionários. Em uma viagem de um dia, Christian percorre uma média de vinte quilômetros a pé e esvazia mais de duzentas toneladas com sua equipe. Isso deixa rastros físicos depois de muitos anos. Christian tem problemas no joelho e seu trabalho é cada vez mais um desafio real. Para alimentar sua família de seis pessoas, ele precisa ganhar dinheiro com a limpeza das ruas aos sábados. Mas de novo e de novo ele enfatiza: “Está tudo bem”.

Acima de tudo, me perguntei sobre duas coisas durante esse vídeo. Por um lado, a grande serenidade com que nossos três protagonistas lidam com todos os preconceitos comuns e, em particular, com motoristas impacientes e buzinando. Mesmo que em quintais e em adegas sujas o lixo esteja novamente ao lado das toneladas lotadas, eles conseguem ignorá-lo generosamente. E, por outro lado, mantêm o bom humor durante todo o dia de trabalho duro, mesmo que algumas larvas ou ratos rastejam para fora de suas toneladas. Eu tenho muito respeito por essa atitude de trabalho! No final, ainda estou feliz por poder dormir novamente. Acordar 04:30 da manhã simplesmente não é para mim.

No link, a reportagem completa exibida pela TV Alemã ZDF. É provável que muitos não entendam nada, mas observem o contexto. Abaixo um pouco da reportagem no Facebook.

Curiosidade, Tecnologia

5 Características Primordiais de Uma Cidade Inteligente

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O conceito de smart cities, ou cidades inteligentes, cresce cada vez mais por todo o mundo. Podemos dizer que as cidades inteligentes são aquelas que investem em capital humano e social e utilizam a Tecnologia da Informação e Comunicação (TIC) para melhorar a sua gestão e propiciar aos seus cidadãos uma melhor qualidade de vida. Confira cinco características que são mais exploradas nessas cidades, segundo o Instituto das Cidades Inteligentes (ICI).

Mobilidade

Cidades inteligentes incorporam a tecnologia nos meios de transporte a fim de facilitar a vida dos cidadãos e permitir mais acessibilidade. Com mais conectividade e sensoriamento, o gestor consegue monitorar e controlar o tráfego, avaliar os deslocamentos dos veículos e das pessoas em tempo real e suas tendências, podendo assim melhorar o planejamento e gestão da mobilidade urbana. Além disso, buscar modelos sustentáveis e seguros de mobilidade também fazem parte do processo, como por exemplo o uso de veículos híbridos.

População

O acesso à saúde, segurança e educação de qualidade para os habitantes é algo primordial em smart cities. A participação cidadã engloba diferentes formas de atuação: social, política, cultural, econômica. “O principal objetivo é ter uma governança mais participativa, onde o gestor municipal e cidadão caminhem juntos e se unam em prol de uma cidade melhor.

Outro ponto fundamental é a consciência coletiva das pessoas, é preciso pensar na coletividade e não apenas em si próprio”, comenta Amilto Francisquevis, assessor de mercado do Instituto das Cidades Inteligentes (ICI), que presta serviços para Curitiba, considerada a segunda cidade mais inteligente do Brasil, pelo Ranking Connected Smart Cities de 2017.

Governo

Boa comunicação e transparência são os principais pontos quando o assunto é Governo. Em cidades inteligentes é imprescindível que os gestores estabeleçam uma relação direta com o população para que as demandas e expectativas dos cidadãos sejam de conhecimento do gestor público e assim possibilitem o seu atendimento de maneira efetiva.

“Algumas soluções tecnológicas permitem ao gestor detectar problemas previamente, direcionar demandas aos órgãos responsáveis e, aliado à participação cidadã, é possível obter avaliações e percepções sobre a qualidade dos serviços públicos prestados”, acrescenta Francisquevis.

Sustentabilidade

Cidades inteligentes são também cidades sustentáveis. Implementar medidas para um melhor aproveitamento dos recursos naturais, diminuir a poluição e contaminação fazem parte do processo de transformação da cidade. O papel mais importante aqui é a conscientização das pessoas, como a separação do lixo reciclável, a ligação de esgotos clandestinos em rios, o descarte indevido de objetos domésticos etc. Além disso, incentivar a população a utilizar meios de transportes alternativos ou mais sustentáveis, como as bicicletas e carros elétricos, também faz a diferença.

Qualidade de Vida

Contribuir com a melhora da qualidade de vida dos habitantes é uma das principais características das cidades inteligentes. Mais humanas e sustentáveis, com soluções implantadas, essas cidades permitem que haja uma convivência mais harmoniosa e de satisfação para as pessoas que vivem nelas. “Nem sempre precisamos de algo revolucionário para mudar a vida das pessoas. Tecnologias já existentes e simples são capazes de transformar todo o cenário”, comenta Francisquevis.

De acordo com o assessor de mercado do ICI, o processo de transformação das cidades deve ser contínuo, toda ação feita contribui com o crescimento e é a base para o próximo passo. “Cada cidade é única e o desafio é pensar em todos os fatores que podem ser trabalhados para torná-la cada vez mais inteligente. Uma mudança realizada, mesmo que pequena, já é um grande avanço”, explica Francisquevis.

Fonte: IT Fórum

Cultura, Curiosidade

Do Chá ao Jiu-Jitsu: As Influências Japonesas na Cultura do Brasil

Artes Marciais

Em 1907, o empreendedor Ryu Mizuno, nascido em 1859 na cidade de Koshi, no Japão, depois de ler um relatório otimista sobre a condição da cafeicultura do Brasil, cruzou oceanos para conhecer de perto o país. Ele fretou para o país o navio “Kasato Maru”, que ancorou no Estado do Paraná no dia 18 de junho de 1908, trazendo a bordo 783 imigrantes japoneses. O diário de bordo de Mizuno é considerado o primeiro registro da imigração japonesa no Brasil.

Neste 18 de junho, data em que é celebrado o Dia da Imigração Japonesa no Brasil, se comemoram também 110 anos da relação nipo-brasileira: o Brasil abriga cerca de 1,6 milhão de nikkeis, descendentes de japoneses não nascidos no Japão. É a maior população de origem japonesa fora do país asiático. Além dos sabores da tradicional culinária japonesa, o Brasil recebeu várias outras influências da cultura nipônica que se misturaram e modificaram a cultura nacional.

Na paisagem urbana, bairros como o da Liberdade, em São Paulo, e cidades, como Bastos, no interior do Estado paulista, e Assaí, no Paraná, foram fundados por imigrantes japoneses e conservam até hoje características do país oriental.

Neste Dia da Imigração Japonesa, lembramos as principais influências da imigração japonesa na cultura brasileira:

Artes Marciais

Para o doutor em História das Artes Marciais pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) Tiago Oviedo Frosi, a relação que se desenvolveu entre as culturas japonesa e brasileira é uma das experiências bem-sucedidas de integração entre povos que ocorreram no século 20.

Frosi defende que coube às artes marciais, prática capaz de superar barreiras linguísticas e de comunicação, a primeira ponte estabelecida nessa improvável relação de culturas tão diferentes quanto foi Brasil-Japão. O judô chegou no Brasil em 1914, trazido pelo mestre japonês Mitsuyo Maeda (1878-1941), que viajava o mundo desafiando lutadores. Até então, os brasileiros conheciam poucas modalidades de combate, sendo as mais populares o pugilismo e a capoeira.

“Por exigência do Instituto Kodokan (a ‘meca’ mundial desta arte marcial, no Japão), Maeda foi proibido de usar o nome judô para identificar sua técnica fora do Japão. Usava, então, o nome da antiga arte japonesa de combate desarmado que deu origem ao seu judô, o ju-jutsu. Com o tempo e os equívocos de grafia na Europa e na América, o nome ‘jiu-jitsu’ se popularizou”, explica Frosi.

Outro fator que influenciou na disseminação das artes marciais entre os brasileiros foi a adoção dessas lutas nas forças policiais e Forças Armadas do Brasil. “Mesmo diante desses vários exemplos, o jiu-jitsu é, a meu ver, a principal contribuição dessa relação Brasil-Japão, visto que o esporte foi trazido por um grande mestre japonês e aprimorado aqui, por brasileiros”, analisa o pesquisador. E, aos poucos, “os brasileiros foram sendo incluídos nos grupos de práticas de artes marciais e se integrando por intermédio dos treinamentos e dos eventos da área à comunidade japonesa recém-chegada no Brasil”.

Hoje, segundo ele, o judô tem cerca de 2 milhões de praticantes em todo território nacional. Depois, vêm o jiu-jitsu brasileiro e o karatê, com cerca de meio milhão de praticantes cada. Embora as diferenças culturais tenham mantido o ensino e a organização das artes marciais na mão dos imigrantes e descendentes por muito tempo, “muitos brasileiros se graduaram nessas artes, se tornando também grande atletas e instrutores. Atualmente, há descendentes e brasileiros liderando juntos federações e escolas de artes marciais japonesas, provando que os aspectos mais gerais da cultura japonesa já estão bem integrados à cultura e ao dia-a-dia do brasileiro”, agrega o pesquisador.

“Não é nenhum exagero dizer que as artes marciais foram a principal porta de acesso dos brasileiros à forma de pensar e agir dos japoneses.”

Espiritualidade e filosofia nipônicas

No campo das religiões trazidas pelos imigrantes japoneses, há destaque para o budismo, que veio para o Brasil no começo do século 20, mas foi perseguido por causa do preconceito com as religiões orientais e por causa da barreira linguística. Para conseguirem imigrar, monges japoneses entravam no país vestidos de agricultores, como eram a maioria dos imigrantes orientais.

Até hoje, o budismo não é a religião de parte significativa da população brasileira – no Censo de 2010, 243,9 mil pessoas, em um universo de 190,7 milhões, se declararam budistas. No entanto, para o doutor em Ciência da Religião pela PUC-SP Rafael Shoji, a estética e os valores que acompanham as religiões orientais influenciam a cultura nacional até hoje.

“A influência do budismo enquanto número de instituições e convertidos é ainda relativamente pequena, mas vejo que há grande interesse na espiritualidade oriental a partir das artes marciais, festivais japoneses, ikebana etc”, comenta Shoji. “Existe uma admiração pela cultura e religiões japonesas, que passam para o brasileiro a ideia de disciplina, tradição e perseverança, ilustrada também em práticas como karatê, judô, aikidô etc. Muitos festivais japoneses também são realizados em cidades brasileiras usando essa combinação estética e atraindo grande público.”

Frosi lembra que o sucesso da prática de artes marciais japonesas no Brasil se deu, em partes, porque ela foi adotada pela cultura brasileira em dois níveis: tanto como prática esportiva como prática filosófica. “Há incontáveis grupos de praticantes de artes marciais menos como atividades físicas e mais como práticas filosóficas, como o aikidô e o kendô, que têm muitos adeptos no nosso país por oferecerem filosofias de vida cativantes”, explica.

Mangá, Artes Plásticas e Sandálias

O trabalho de grandes cartunistas nipônicos, como o de Claudio Seto, japonês naturalizado brasileiro que introduziu o estilo mangá nos quadrinhos nacionais em 1967, fez com que a estética japonesa permanecesse no Brasil.

Nas artes plásticas, o pintor nipo-brasileiro Tikashi Fukushima (1920-2001) foi um dos pioneiros no Brasil do movimento abstracionista, seguido por grandes nomes da atualidade, como a japonesa naturalizada brasileira Tomie Ohtake, responsável por diversos painéis e esculturas que compõem a paisagem urbana de São Paulo. Em entrevista à BBC News Brasil em janeiro de 2017, o curador do Instituto Tomie Ohtake, Paulo Miyada, classificou Tomie como um ícone múltiplo, “que contempla, a um só tempo: a singularidade da cultura nipo-brasileira desenvolvida no último século; a importância e ousadia das artistas mulheres na modernidade nacional; e o potencial inventivo de criadores que não cabem na alcunha de ‘jovens'”.

No campo da moda, as sandálias brasileiras de dedo mundialmente famosas foram inspiradas nas tradicionais sandálias japonesas “zori”, feitas de palha de arroz. Na versão brasileira, a matéria-prima para os chinelos passou a ser a borracha.

Dieta Mais Verde e Chás

O habito de consumir hortaliças nas principais refeições no Brasil foi um costume herdado dos primeiros imigrantes japoneses. Além disso, na lavoura, principal lugar onde estiveram os japoneses nos anos de 1910 e 1920, muitas técnicas de plantio de frutas que hoje estão inseridas na mesa do brasileiro foram trazidas pelos imigrantes.

Na região paulista, por exemplo, o plantio do pêssego e do morango foi iniciado por famílias nipônicas. Diversas outras frutas, como a maçã Fuji e o caqui, foram trazidas pelos japoneses. Elas não apenas eram parte da dieta japonesa como seu plantio representou uma chance de lucro mais rápido do que o plantio e comércio de café, até então popular no Brasil.

Para o consumo próprio, os japoneses trouxeram nos navios sementes que não eram consumidas aqui, introduzindo na dieta brasileira a soja, o arroz cateto, o feijão azuki, a couve japonesa, o pepino, a acelga, o nabo, o rabanete, a batata-doce, o inhame e a cebolinha, entre outros.

O consumo de chás também pode ser atribuído aos imigrantes do oriente. O plantio do chá preto teve início no Brasil no Vale do Ribeira, região de São Paulo, em 1935. Para o plantio, colheita e comercialização das mudas de chá, as famílias japonesas construíram na região as Casas de Chá, fábricas erguidas de acordo com a arquitetura japonesa à prova de terremotos: construções feitas somente do encaixe de madeira, sem a utilização de pregos e parafusos.

A Fábrica de Chá Shimabukuro, a Fábrica de Chá Amaya, Fábrica de Chá Kawagiri, a Fábrica de Chá e Residência Shimizu, localizadas na região da cidade de Registro (SP), assim como o Engenho, Sede Social e Residência Colônia Katsura, na cidade de Iguape (SP), são exemplos dessas construções tradicionais japonesas ainda existentes no Brasil e que podem ser visitas pelo público.

Fonte: BBC Brasil

Curiosidade

Documentos Britânicos Revelam que Ditadura Militar Abafou Apuração de Corrupção

Fragata

Depois do memorando secreto norte-americano, agora é a vez de documentos confidenciais do Reino Unido chamarem a atenção por conterem informações sobre a ditadura militar no Brasil. Segundo reportagem do jornal Folha de S. Paulo deste sábado (2), registros secretos do governo britânico relatam que o governo brasileiro atuou para abafar uma investigação de corrupção na compra de navios de escolta construídos na Inglaterra durante os anos 1970.

Os papéis mostram que os governos dos generais Emílio Garrastazu Médici (1969-1974) e Ernesto Geisel (1974-1979) abafaram o caso de fraude milionária. Isso porque, de acordo com os registros, em 1978, o governo britânico queria investigar a denúncia de superfaturamento na compra de equipamentos para a construção dos navios vendidos ao Brasil. O Reino Unido ainda ofereceu o pagamento de uma indenização de 500 mil libras (algo que, hoje, equivale a 3 milhões de libras ou R$ 15 milhões) – o que foi rejeitado pela ditadura militar. Tal ação gerou estranhamento em Londres. “Os brasileiros claramente desejaram manter o assunto de forma discreta. É evidente que não gostariam que mandássemos um time de investigadores e não iriam colaborar com um, se ele fosse. O embaixador concluiu que o risco de sérias dificuldades com autoridades brasileiras, o que poderia ser levantado por uma investigação, não deve ser assumido”, diz um trecho do documento secreto revelado pela Folha.

Superfaturamento de Navios

O caso dos navios está em uma pasta de documentos diplomáticos chamada “Alleged fraud and corruption by Vosper Thornycraft (UK) with government of Brazil”. No total, há 139 páginas de registros históricos sobre o caso de corrupção no período a partir de 1977. De acordo com esses papéis, houve um acordo firmado entre Brasil e Reino Unido para a compra de seis fragatas, sendo que quatro foram construídas nos estaleiros da empresa Vosper, no sul da Inglaterra, e duas, no Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ). Todos os navios continuam sendo utilizadas pela Marinha Brasileira.

Fonte: IG

Do Blog: Alguns não aceitam o termo ditadura militar, e sim o termo regime militar. Regime ou ditadura, os documentos americanos e britânicos não exclui esse período da corrupção e nem de algo diferente do que é visto hoje. Só não era divulgado, e nem poderia ser.

Curiosidade

Sucesso do Fusca Afastou Passado Nazista

Hitler - Hoffmann-Getty Images
Foto: Hoffmann/Getty Images

Dois homens e um megaprojeto: Adolf Hitler e Ferdinand Porsche foram os criadores do Fusca. Porsche como engenheiro projetista, Hitler como mentor político. “Foi o encontro de duas partes que se encaixavam”, resumiu o historiador Wolfram Pyta, professor de História Contemporânea na Universidade de Stuttgart.

Com os colegas Nils Havemann e Jutta Braun, Pyta traçou a história da empresa fundada em 25 de abril de 1931, em Stuttgart, no livro Porsche. Vom Kunstruktionsbüro zur Weltmarke (Porsche. De escritório de design a marca mundial, em tradução livre). Sem o apoio do ditador, Porsche não teria podido finalizar o projeto do Volkswagen (carro popular, em alemão), aponta o historiador.

“Hitler precisava de uma mente criativa para construir um veículo compacto apropriado para a produção em série”, explica Pyta. “E Porsche precisava de uma encomenda política que lhe permitisse projetar sem a pressão de custos.”

Motorização e Estabilização

Já no Salão Internacional do Automóvel de fevereiro de 1933, ou seja, poucas semanas após a sua nomeação como chanceler do Reich, Hitler anunciava a “motorização popular”. Em meados de 1934, a “Associação da Indústria Automotiva Alemã do Reich” encomendava à Porsche o projeto de um carro “Kraft durch Freude” (força através da alegria), em homenagem à organização nazista homônima, de atividades recreativas.

Em 29 de dezembro de 1935, Hitler – que não possuía nenhuma carteira de motorista – recebeu pessoalmente o protótipo de seu “carro popular”. Dois anos e meio depois, a pedra fundamental da fábrica da Volks em Wolfsburg era lançada em 26 de maio de 1938, com a presença do “Führer”.

No início, o automóvel da “força através da alegria” não serviu à “motorização popular”, mas sim à Wehrmacht, as Forças Armadas nazistas. Ele foi utilizado como carro utilitário e de comandante (“Küberlwagen”) e veículo anfíbio na campanha de guerra.

Ninguém ficou surpreso, no entanto, com esse uso militar adicional. Pois, desde o início, tal conversão estava planejada. Num documento de 1934, Porsche afirmava que “um carro popular deve servir não somente como veículo de passageiros, mas também para entregas e propósitos militares específicos.”

Um Fusca Francês?

A história de sucesso do carro compacto para o povo começou, na verdade, após Segunda Guerra Mundial. Para se distanciar do passado nazista, ele foi apelidado de “Käfer” (besouro) na Alemanha. Já em dezembro de 1945, meio ano após o fim da guerra, o primeiro “Käfer” deixava a linha de montagem.

Dez anos mais tarde, a fábrica da Volks em Wolfsburg comemorava a produção da milionésima unidade. O carro com a carroceria arredondada e motor boxer avançava como símbolo do milagre econômico alemão. Com o nome de Beetle, Fusca ou Vocho, ele conseguiu recordes de vendas em todo o mundo. No total, foram produzidas e vendidas 22 milhões de unidades do carro popular da Volks.

O distanciamento do passado nazista já aconteceu no período pós-guerra. Em outubro de 1945, o Ministério da Produção Industrial da França, que na época era liderado pelos comunistas, entrou em contato com Porsche.

“Em nenhum outro campo pode-se ver tão claramente o distanciamento bem-sucedido do nazismo como no esforço do governo francês para abocanhar para si os serviços do engenheiro projetista da Volks”, afirma Pyta.

“Oportunismo sem limites”

A concorrência francesa sabia que era preciso evitar que o carro popular francês fosse associado ao passado nazista. “Houve uma intriga entra as concorrentes Renault e Peugeot. Porsche e seu genro Anton Piëch foram acusados de envolvimento em crimes de guerra”, aponta Pyta.

Surpreendentemente, em dezembro de 1945, Porsche foi então colocado sob a custódia das autoridades militares francesas, onde permaneceu até agosto de 1947. O sucesso mundial do Fusca não foi capaz de impedir a detenção.

Para Pyta, uma cooperação entre Hitler e Porsche não é algo tão excepcional, pois supostos homens de ação apolíticos deixam-se muitas vezes impressionar quando governantes autoritários os atraem com megaprojetos fascinantes.

“Porsche não foi o único a cooperar com ditadores, sem nenhuma preocupação moral e num oportunismo sem limites”, afirma o historiador. “Às vezes, empresários interessados somente no sucesso de sua firma ou na implementação de ambiciosos projetos tecnológicos não têm nenhum escrúpulo ao fazer acordos com governantes autoritários.”

Fonte: Terra

Curiosidade, Internacional

Brasileiros Se Veem Menos Tolerantes e Mais Divididos Que Há Dez Anos

Divididos

Os brasileiros se veem mais divididos e menos tolerantes que há dez anos. E veem as divergências políticas como o principal foco de tensão polarizadora no país.

O Brasil, contudo, segue uma tendência mundial. É o que aponta uma pesquisa da Ipsos Mori feita para a BBC em 27 países com 19.428 mil pessoas.

Questionados se as pessoas estão mais ou menos tolerantes em relação a pessoas com diferentes origens, culturas e pontos de vista se comparado com a década passada, 45% dos participantes brasileiros disseram estar menos tolerantes e 29% mais (ainda havia opções como “igual como era antes” e “não sei”). A média global foi 39% e 30% respectivamente.

O porcentual de brasileiros, 62%, que acreditam que o país esteja mais polarizado hoje do que há 10 anos também é superior ao de pessoas no mundo, 58%, que acham que o planeta está mais dividido.

Apenas 16% dos brasileiros acham que o país está menos dividido – o mesmo percentual de pessoas no mundo que veem uma divisão menor na sociedade hoje do que há 10 anos.

Os entrevistados tinham ainda como opção, além de “mais dividido…” ou “menos dividido…”, as resposta “o mesmo que há dez anos” e “não sei”.

A região com a maior percepção de divisão nos países hoje (66%) é a Europa. A América Latina (59%) aparece em segundo – além do Brasil, foram ouvidas pessoas no México, Argentina, Chile e Peru.

Assim como no Brasil, a política é apontada como principal foco de tensão no mundo. Dos mais de 19 mil entrevistados, 44% apontaram visões conflitantes na política como maior foco de tensão em seus países. Esse item é também citado como o principal foco de tensão na América Latina.

No Brasil, foi citado por 54% dos entrevistados. Na Argentina, por sua vez, essa porcentagem chega a 70%. “É uma porcentagem muito, muito alta”, disse Gottfried. “Com exceção da Malásia (74%), essa pesquisa coloca a Argentina no topo em termos de ver diferenças políticas como principal problema”, explica Glenn Gottfried, da empresa responsável pela pesquisa e que monitorou o trabalho de coleta de dados.

Na Europa, além de divergências políticas, muitos entrevistados optaram pelo item imigração (tensão entre imigrantes e pessoas nascidas no país) como foco de tensão polarizadora em seus países.

Dividido Europa

Mas, enquanto a tensão entre imigrantes e locais é citada como problema por 61% dos italianos, 50% dos britânicos e 46% dos alemães, apenas 8% dos brasileiros a veem como foco de tensão no país.

O terceiro item mais apontado no mundo como foco de inquietude é a tensão social entre ricos e pobres, escolhido por 65% dos russos e chineses que participaram da pesquisa. No Brasil, essa porcentagem é de 40%.

A pesquisa permitia mais de uma resposta para a pergunta sobre fontes de tensão. Além da tensão entre pessoas de visões políticas divergentes, entre ricos e pobres e entre imigrantes e locais, os entrevistados podiam escolher a tensão entre jovens e velhos, homens e mulheres, grupos religiosos e etnias diferentes.

Na Europa, foram coletados dados em 11 países: Bélgica, França, Alemanha, Hungria, Itália, Polônia, Rússia, Espanha, Suécia, Sérvia e Reino Unido.

“Toda a Europa mostra uma tendência muito similar, com pelo menos três entre quatro participantes dizendo que suas respectivas sociedades estão muito ou razoavelmente divididas”, diz Glenn Gottfried.

Para Gottfried, as divisões entre os europeus cresceram de forma mais proeminente. “Isso pode ser um reflexo do clima político e da guinada mais à direita que temos visto em algumas partes do continente; isso pode estar fazendo com que as pessoas sintam mais tensões. Os dois estão correlacionados”, explica.

Por isso, segundo ele, a questão da imigração aparece forte em países como Itália, França, Suécia e Reino Unido. Mas Gottfried diz que as percepções de divisões sociais mais tradicionais ainda persistem, como a entre ricos e pobres, “As tensões baseadas na classe social e na renda ainda existem. No Reino Unido, por exemplo, cerca de um terço dos entrevistados vê tensões entre ricos e pobres. Na Hungria mais pessoas veem tensões entre ricos e pobres que em relações a imigrantes”, observa.

Na América Latina, pelo menos três quartos dos participantes se veem divididos, a maioria por causa de questões políticas, mas também pela tensão entre ricos e pobres.

No Brasil, as diferenças religiosas também são apontadas como um grande problema por 38% dos entrevistados. Na Argentina, o tema é visto por apenas 8% como motivo de divisão da sociedade.

Os argentinos, contudo, têm uma alta percepção de que o país está dividido. Mais de 90% dos participantes disseram que a Argentina é um país muito ou relativamente dividido e 40% disse que a situação piorou nos últimos dez anos.

Um mundo muito menos tolerante?

Gottfied, contudo, é otimista. Ele diz que a pesquisa revela alguns indicadores e tendências positivos. Dois terços dos participantes afiram que as pessoas no mundo têm mais coisas em comum que diferenças. “Apenas um pequeno número diz que misturar pessoas com diferentes origens, culturas e pontos de vista causa conflitos”, salienta Gottfried.

Além disso, um terço dos participantes disse que essas interações podem levar a mal-entendidos, mas que estes podem ser superados. Ainda segundo a pesquisa, 40% dos entrevistados acreditam ser possível alcançar um melhor entendimento e respeito mútuos.

Divididos 3

O Canadá, por exemplo, aparece como um dos países com mais alta percepção de tolerância: 74% dos canadenses disseram que o país é muito ou razoavelmente tolerante com pessoas de diferentes origens ou pontos de vista, seguidos por 65% dos chineses e 64% dos malaios.

Fonte: BBC