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Como os Nazistas Roubaram a Ideia da Autobahn

Em 6 de agosto de 1932, foi inaugurada a primeira autoestrada da Alemanha, seis meses antes de Hitler chegar ao poder. Mas a propaganda vendeu como sua a ideia – um mito que ficou entre gerações de alemães. Com força, Adolf Hitler afunda a pá no monte de areia, cercado por soldados. Um deles segura uma câmera para fotografar o ditador e documentar a cerimônia de inauguração das obras em mais um trecho de estrada. Essa era uma imagem comum, encontrada em todo o país durante o Terceiro Reich. Mais frequentemente ainda nos locais onde pequenos trechos da “reichsautobahn” eram construídos.

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Toda aquela encenação tinha um só objetivo: as cerimônias inaugurais de obras ou de trechos das “autobahn” eram encenadas e celebradas com zelo especial, para que chegassem a todos os alemães, como símbolo do progresso da Alemanha nazista.

Era uma estranha transformação, pois apenas alguns anos antes, amplos setores do NSDAP, partido nazista de Hitler, sabotavam, juntamente com o Partido Comunista, a construção das “ruas só para carros”, como eram conhecidas no princípio as largas rodovias com calçamento de lajes de concreto. Os nazistas acusavam o projeto de “servir apenas a ricos aristocratas, a capitalistas judeus e aos seus interesses”, e ficavam longe das negociações políticas sobre o financiamento das rodovias. Somente quando Hitler chegou ao poder, em 1933, os nazistas descobriram a autobahn para seus próprios interesses. Até 1929, a construção de autoestradas na Alemanha era impedida pela crise econômica e a falta de capital. A Alemanha sofria sob as consequências da hiperinflação, desemprego em massa e dos pagamentos de indenizações pela Primeira Guerra Mundial.

Apenas o então prefeito de Colônia, Konrad Adenauer (que mais tarde se tornaria o primeiro chanceler do pós-guerra), foi bem-sucedido, em 6 de agosto de 1932, na construção e financiamento da primeira autoestrada sem cruzamento entre Colônia e Bonn, a atual A 555. O percurso tinha, então, 20 quilômetros, com velocidade máxima permitida de 120 quilômetros por hora, numa época em que a maioria dos carros só conseguia atingir metade disso. A área em torno de Colônia era tida na época como de maior trânsito do país.

Apenas seis meses após sua abertura, os nazistas, já no poder, rebaixaram a categoria da rodovia para “estrada”, com objetivo de, mais tarde, poder reclamar para si o título de construtor da primeira autobahn. Mas já em 1909, industriais fãs de automóveis e cidadãos influentes se uniram para a construção de uma via por onde os carros pudessem trafegar livremente, sem poeira nem sujeira e sem serem atrapalhados por pedestres ou carroças puxadas a cavalo.

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Em 1913, começaram as obras da “Automobil-Verkehrs und Übungsstrasse” (via de trânsito e testes de automóveis), por cuja sigla, Avus, ela é até hoje conhecida. Em vez dos previstos 17 quilômetros, o dinheiro só foi suficiente para construir 10 quilômetros de estrada nos arredores de Berlim. A Primeira Guerra Mundial fez com que os trabalhos fossem interrompidos, e depois de 1921 o percurso foi usado principalmente para corridas e testes de carros esportivos.

Uma associação fundada em 1926 começou a se empenhar na construção de uma rede de estradas por toda a Alemanha, de Hamburgo, passando por Frankfurt e indo até Basileia, na Suíça. A iniciativa “HaFraBa” era rejeitada por nazistas, mas após Hitler chegar ao poder, os planos da HaFraBa foram em parte incorporados pelo governo, e o nome da associação foi mudado para Sociedade para Preparo das Autoestradas do Reich

Segundo historiadores, Adolf Hitler apenas aproveitou para aderir a um movimento mundial em favor da mobilidade que começava a surgir na época. Ele reconheceu, no entanto, a oportunidade de seduzir uma nação e garantir seu próprio poder através de uma empreitada que parecia sem sentido para a época. Porque uma coisa era clara: muito poucos alemães tinham dinheiro para comprar um carro e usar as novas estradas. A propaganda nazista, no entanto, prometia a mobilidade do povo alemão, não apenas dos ricos, mas da população em geral. Assim nascia a ideia do Volkswagen, o “carro do povo”. Além disso, a autoestrada deveria, por pressão de Hitler, disponibilizar uma linha expressa de ônibus em seus primeiros trechos.

A cada ano, mil quilômetros de estradas deveriam ser concluídos, segundo a ordem de Hitler. Em 1934, ele falou sobre o início de uma “batalha de trabalho”, anunciando, assim, reduzir o elevado número de desempregados. Pelo menos 600 mil novos postos de trabalho deveriam ser criados pela construção das estradas. Nos períodos mais intensos, cerca de 120 mil homens foram postos em ação com pás e picaretas. A construção de rodovias foi marcada por doenças, mortes, fome e miséria. Ocorreram greves. Os líderes das greves eram enviados para campos de concentração. O povo, entretanto, não ficou sabendo de nada disso.

No decorrer dos anos, cada vez mais pessoas encontraram emprego na indústria bélica, que vivia um período de grande crescimento. Foi ela que reduziu o desemprego, não a construção de autoestradas. Durante os anos de guerra, cada vez mais prisioneiros e trabalhadores forçados judeus foram empregados na construção das rodovias. Os homens que originalmente trabalhavam na construção de estradas foram mandados para a guerra. Em 1941, somente cerca de 3.800 quilômetros de autoestradas foram concluídos. Entre 1941 e 1942, os trabalhos de construção chegaram a ser quase inteiramente suspensos. A partir do segundo semestre de 1943, as autoestradas foram liberadas para ciclistas, devido ao baixo tráfego de veículos motorizados.

A propaganda nazista manteve o mito autobahn por anos a fio, e com sucesso. Filmes e fotos mostram grupos de trabalhadores em ação em autoestradas, numa época em que as obras há muito tinham sido suspensas. Essas imagens ficaram na memória de gerações de alemães. Os nazistas tinham alcançado seu objetivo.

Fonte: Deutsche Welle